★クラッチの操作について

８月に入って一層暑くなってきましたね。僕は個人的に夏が大好きです。暑い分にはエアコン無しでも平気。汗だくで扇風機に当たってるのが大好きです。年々暑さが増してますので皆さんは真似せずにエアコン使って下さいね。その代わり寒いのが大嫌いで気温が15℃下回るともうストーブ欲しくなっちゃいます。

HPにツラツラと記載していた「店長の独り言」がいつの間にか削除されちゃいました。。。サーバーにかかる負担を減らさないといけないのかもしれません。過去のブログに同じ内容出てますので気になる方はご参照下さい。

岐阜長良店ブログ一覧

先日初心者のお客様から頂いたご質問から今回はクラッチ操作のお話しです。最近はスクーター以外にもクラッチ操作がいらない機能、AT（オートマチック）感覚で乗れるバイクが増えてますね。代表的なのはホンダですが大昔からスーパーカブシリーズはクラッチレバーが付いてません。「遠心クラッチ」という機構で、ある程度以上エンジンの回転数が上がるとクラッチが繋がり始めます。回転が下がるとクラッチが切れたた状態になります。シフトアップ・ダウンの際はスロットルを戻してシフトチェンジ、操作後に再度スロットルを開けるというやり方で、ロータリーシフトというシフトパターン以外は普通のバイクと同じです。クラッチレバーがないのでAT限定免許でカブシリーズは乗れます。さらに「DCT」（デュアルクラッチトランスミッション）っていう機構をずいぶん前から一部の車両に採用してます。これも車体にはクラッチレバーが無くAT限定免許で乗れます。発進から高速道路まで完全にATでも乗れますし、モード切替でシフトアップ・ダウンの操作も出来ます。ヤマハやBMWにも同じような機構を搭載したバイクがあります。最近は新機能「E-クラッチ」が追加されるようになりました。大人気のレブルシリーズが代表格ですね。E-クラッチ車はDCTと違ってクラッチレバーが付いてます。機能作動中はクラッチ触らずにシフトアップ・ダウンもアイドリングからの発進も出来ます。でもATじゃないのでシフトチェンジはしないとダメです。その時はクラッチレバー握らずそのままシフト操作します。クラッチレバーを操作すると機能が解除されて普通のMT（マニュアルトランスミッション）車と同じ操作が必要になり、クラッチ握らずに停止するとエンストしちゃいます。だからMT免許が必要でAT限定免許では乗れません。

昨今は上記のようなクラッチ操作をしないで乗れる便利さが注目されてるみたいです。個人的にはクラッチ使ってシフト操作するのもバイクの楽しみの一つかと思うんですけどね。多様性の時代ですから様々な楽しみ方がある、メーカー技術者の努力で新しい機構を開発することは全く否定しません。

相変わらず前置きが長くなっちゃいましたが、前述した初心者の方からご相談を受けたのが走行中のシフト操作時にギクシャクしたり「ガシャン」とシフトショックがあったり、そうかと思うと空ぶかしみたいになったりという事でした。教習所で教わった通りにスロットルを戻してクラッチをしっかり握ってシフトしてからクラッチレバーを離す、と言う操作をしてるのにと。

僕は初心者の方が最初に関門を感じるクラッチ操作って「発進」じゃないかと思うんです。停止している状態から徐々にエンジン回転を上げながらゆっくりレバーを離していって・・・というところですね。回転の上げ方が足りなかったり、レバーを離す勢いが早すぎてエンストしちゃう。右手と左手で違う動作をしながらも、イイところでシンクロさせないといけない訳ですね。発進に比べると走行中のクラッチ操作はそこまで難しくないと思います。相談された方はちゃんと発進してるんです。でも走行中のクラッチ操作がなんかうまく行っていないと。

実は初心者の方が（意外にベテランの方も）勘違いしちゃうことがあるんです。うまく操作出来てないからより「しっかり」「丁寧に」クラッチレバーを握ってやろう、そぉ～と離してやろうってなるんですけど、ココに落とし穴があるんです。走行中のシフト操作では発進する時とクラッチの役割が違うんです。発進するときはいわゆる「半クラッチ」を使ってスムーズにバイクが動き出すような操作が求められます。ここでのクラッチは短時間で一気に動力を伝えるのではなく、徐々に動力を伝達する操作が求められます。ところが走行中のシフト操作で、特にシフトアップするときは発進と同じ「徐々に動力を伝達する」ではダメなんです。（シフト「ダウン」はまた別です）

これも最近の機能ですが「クイックシフター」ってのがありますね。これもシフト操作の時にクラッチ握らなくてもそのまま変速できる機構です。後付け出来る製品なんかも出てますね。前述のE-クラッチはシフト時のクラッチ操作をバイク側が代わってやってくれることで、レバー操作なしでのシフトチェンジを実現しています。対してクイックシフターはクラッチ機能ではないところを動かしてます。シフトペダルのチェンジシャフトに配線が付いていると思いますが、ペダルを操作した瞬間にセンサーが反応して点火をカットしてるんですね。

なぜ点火カットなのかというと、バイクで使用されているミッション（変速機）は“常時噛み合い式”といって何速に入っていても常にどこかのギヤ同士が噛みあっている状態です。なので噛み合って動力を伝えている最中ではスムーズに変速できません。逆にいえば動力が伝わっていない状態を作ればスムーズに変速できるんです。プラグが飛ばす火花を意図的にほんの一瞬だけ止めることで動力が抜けて、ギヤが違うギヤと噛み合いやすくなって変速出来るわけです。つまりほんの一瞬「動力をカット」する事がスムーズにシフトアップするコツってことです。

発進時と違って走行中のシフトアップではクラッチに求められる役割がまさに一瞬「動力をカット」することなんです。しっかりレバーを握ってゆっくり離して・・・ではレバーが動くストロークと作動している時間が長すぎるんです。その間はミッションのギヤに半クラッチで動力が伝わっている状態なのでギヤがスムーズに動きづらいんです。丁寧に操作しているつもりで逆効果になっちゃうんですね。

クラッチレバーには遊びがある程度あると思います。レバー自体が動いても他の部品は何も動かない範囲ですね。イメージとしてはこの遊びから0.5～1センチくらい握ってすぐ離すような感じです。スロットルを戻すと同時にこの動作を「一瞬」でします。深く握らないんで簡単です。その瞬間にシフトアップします。完全に握り切らないから「半クラッチ」で動力伝わるでしょ！ってところはスロットルOFFで動力カットが出来ます。クラッチが作動するのもほんの一瞬なので繋げる時のシフトショックもありません。タイミングさえ合えばクラッチレバー握らなくてもイイくらいです。僕は自分のバイクでワインディング走るときやスポーツ走行をする際に、クラッチ触らずにスロットルOFFだけでシフトアップしたりします。動力が一瞬切れるタイミングで操作出来ればイイ訳ですから。実はこれがミッションにもクラッチにも一番負担が掛からない方法です。バイクにやさしいやり方ですし、走行中にバイクの挙動を乱さないやり方なんです。丁寧にしっかりクラッチレバー握るよりも。

一瞬の操作時に手と足が行う動作をタイミング良くシンクロさせることが肝要です。いきなりレバー握らずシフトアップするとバイクが思わぬ挙動したりするのでお勧めしません。まずは今までよりもクラッチレバーを握る動作を小さく（少なく）速くすることです。もちろんバイクのクラッチレバーの遊び幅を体が覚えているのも前提です。どれくらい握ったところから半クラッチになって、どこから完全に切れるのかはノールックで握ってもわかってることが理想です。そしてキチンと整備されているということも条件です。「遊び」は多すぎても少なすぎてもダメです。クラッチもスロットルも。

シフト操作がうまくいくとバイクが非常にスムーズに走ります。でもシフトミスはエンジンに過大な負担を掛けたり故障を招いたりします。バイクに乗るためにすごく大事な操作なんですね。だから面白いし奥が深いと僕は思います。だからこそ逆にATの便利さなんかも分かります。買い物や用足しなら僕だって17年アドレスＶ125Ｇ愛用してますからね～「シフトダウン」についてはまた別の機会にでも。。。